一番合戦

最近立て続けに発表されているICOCA関連のサービスですが。
・乗車ポイントサービス導入
・利用区間の拡大でエリアを統合
・ワンマン線区向け車載タイプ導入
・PITAPAポストペイサービスの導入

色々発表されていていつからどのサービスが利用できるのかすでに把握できていないのですが、エリア統合はどれだけ需要を見込めるのか疑問値です。在来線だけを乗り継いで福井エリアはともかくや岡山エリアから京阪神エリアに来る方が実際にいるのでしょうか。長距離利用客をICカード化させ、ゆくゆくは東日本の東京エリアのように指定席券売機とICカードチャージ機がメインでエド券の券売機が隅っこに。という状況にしていきたいのかもしれません。メンテナンスを考えれば至極当然の流れです。
と思ったらエリアは200kmまで。でも大阪―倉敷間でも200㎞未満ですから、意外と200㎞制限は問題ないのかもしれません。
そもそも新幹線はICカードエリア対象外ですし、新幹線や特急の利用ではweb予約による料金割引のお陰で通算運賃とならなくても割安になるケースもあります。加えて在来線の例外として近郊区間内相互発着、特急停車駅相互発着、もしくは近郊区間と特急停車駅相互発着であれば利用が可能となれば、ICカードを使ってきたら制限条項に引っかかって下車できなかった、というケースはごく稀にしか発生しないと思われます。とくに西日本の場合、東日本と違っていわきから松本まで1枚で行けて、さらにPASMOエリアとラッチ内で接続している箇所が何か所もあるという様なこともなく、大阪の近郊区間エリアについても山陽線方面は単純に200㎞制限でエリアをカットできるので、改札機が保持すればいいデータはエリア統合をされても東日本のデータに比べればまだ少ないほうだと思います。まさか大阪からスーパーはくとに乗って鳥取でまつかぜに乗り換えて米子に来る200kmオーバーな上に他社線介したケースを発生させる人なんていないでしょうしｗ

乗車ポイントの導入は現状昼特きっぷを利用していない人（自分含む）にとってはサービスの向上ですし、PITAPAポストペイの導入はPITAPAの利用促進につながるかと思いますが、鉄道利用でポイントが貯まる！くらいのメリットがないと積極的にPITAPAを利用しようとは思わないでしょう。
ワンマン線区向けの車載システムはまさかICOCAエリアで導入されるとは意外で、現時点で利用されている、熊本電鉄や富山地方鉄道といった短距離完結の路線向けのシステムだとばかり思っていました。なんとなくですが、上記の200㎞制限ってこのシステムのために導入されたのではないかな?と勘ぐってしまいました。

先日のGV-E400系の発表に続き、JR北海道でも同系列となるH100形気動車が発表されました。
新幹線みたいにEからHになるだけかと思いきや、全くの別形式になりました。ちょっと意外です。

GV-E400のリリースに掲載されていたのは外観のみでしたが、H100には車内仕様も公表されました。
車内は近年のJR東日本仕様の座席。ということは、GV-E400も色こそ違うと思われるものの、ほぼ同じ仕様となると考えられます。外観もGV-E400は2両編成仕様が描かれていたのに対し、H100は両運転台仕様。動力系統も片モーター仕様という点はH100のリリースに掲載されており、2つのリリースをあわせて詳細が解る不思議な発表でした。

このH100、リリースには推進軸など、落失する懸念がある部品の削減、変速機がなくなる事で故障率の低下を謳っていますが、かの会社の場合、また別のトラブルを起こすのでは？と勘ぐってしまいました。
新しい技術だから奢らずにきちんと運用してくれると信じましょう…

JR東日本の新型電気式気動車、GV-E400の製造が先日発表されました。
イメージパースから見ると窓周りの四国1500系っぽさから新潟トランシスぽく見えたのですが、どうやら川崎重工で製造中の模様です。

確かに川重は現況、国内では電気式ディーゼルで唯一現役のDF200形機関車に代表される、国内でも数少ない電気式ディーゼル車両の製造メーカーですね。国内のみならずマレー鉄道向けの機関車も製造していますし、昨年秋に日経が報じたように海外市場をターゲットとした電気式ディーゼル車を開発するなど、JR東日本が求める条件を良くクリアしていたのではないでしょうか。

ついでに言えば、JR北海道が同系列の耐寒強化タイプを導入する計画ですが、最近のJR北海道は261系気動車、733系電車共に川重製であることを考慮するとメーカー統一、部品の共通化という点で北海道側でも整備性の向上という点でメリットが出るかもしれません。
公式では年明け頃にロールアウトしてくるとの発表ですので、その時点でまた考察したいと思います。

2017年3月4日にJR各社でダイヤ改正を実施する旨の発表がありましたが、いろいろ気になるところはあるものの蓄電池電車の話題に絞って考えてみたいと思います。

現在運行中のJR東日本烏山線、JR九州筑豊本線(通称若松線)では一気に定期列車全列車が蓄電池電車に置き換えられる、という点が驚きでした。特に烏山線のEV-E301系は3年近くも音沙汰が無かっただけに一時期は1編成きりで終わってしまうのではないかとも思ってしまいましたが、きっちりと量産化に向けてデータを積み重ねたのですね。

若松線のBEC819系は当初の予定通りのスケジュールですが、逆に、外観のパッと見では窓周りに際が見られる程度、まさに兄弟車といえる男鹿線のEV-E801系があっという間に出来上がった感じです。烏山線のおよそ20km、若松線の11kmに比べてさらに長い26km超の非電化区間走行となるわけですが、計画では充電設備は終点の男鹿のみ。性能的には問題ないのでしょうが、途中で止まってしまわないか少し不安があります。

上海のキャパシタバスのように数停留所ごとに充電設備があるのを見ると、バッテリーの容量を下げて充電設備を途中何箇所か作っても良い様に思いますが、充電設備の設置も安いものではないでしょうから、その辺とバッテリーの価格とを勘案したのでしょう。今後多頻度運行の路線への投入があればまた、状況が変わってくるのでしょうか。
バッテリーを削減し、車内にはみ出ている一部機器を床下に移せばトイレの設置も可能になってより長距離の走行が可能になるようにも思えますがねぇ。

8月6日、バンコク都市鉄道パープルラインが開業しました。ニュースでも報道されているように「タイの都市鉄道」として初の日本製車両導入となっています。「日本製鉄道車両」なら既に新車、中古車などなど70年以上前から国鉄線上で活躍しております。
投入された車両は受注時のイメージ画像とはだいぶ異なる印象ですが、どことなく日本ぽいイメージが見て取れます。沿線は日本人にはあまり馴染みのないエリアのように思えますが、新しいバンコクの顔、現地の足として活躍して欲しいです。
今回のパープルラインの開業で、バンコクの都市鉄道は2社4路線合わせて80km程度。ですが今後、15年で500kmに達する計画。いずれは現地で作られた車両が走り出したりするのでしょうか。その辺も含めて今後が楽しみです。

そういえば、日立勢が落札したレッドライン、南区間のバーンスーとタリンチャンの間は高架線路が開通し国鉄車両で暫定営業している、という話を以前聞いたのですが、暫定営業は終了してしまったのかその後の情報や試乗レポなどが出てきません。なかなかいける場所でもないので自分で確かめることも出来ず悶々としています。
このレッドライン、パープルラインをはじめとしてBTSなどの新設都市鉄道と違い、こちらは国鉄線の改良の意味合いが強いようで、軌間も1,000mmゲージ。従来線を改良して運用している台湾やジャカルタと違って、同一規格ながらも別線で運用されているイメージはソウルのような感じでしょうか。あちらは地下鉄の直流に対して国鉄は交流と規格が一部ことなりますが…(例外アリ。)
それでも、電化もされて、信号設備も入れ替えて、となると今後バンコク以遠の鉄道にも類似のシステムが導入される可能性も否定できないですね。