最近立て続けに発表されているICOCA関連のサービスですが。
・乗車ポイントサービス導入
・利用区間の拡大でエリアを統合
・ワンマン線区向け車載タイプ導入
・PITAPAポストペイサービスの導入

色々発表されていていつからどのサービスが利用できるのかすでに把握できていないのですが、エリア統合はどれだけ需要を見込めるのか疑問値です。在来線だけを乗り継いで福井エリアはともかくや岡山エリアから京阪神エリアに来る方が実際にいるのでしょうか。長距離利用客をICカード化させ、ゆくゆくは東日本の東京エリアのように指定席券売機とICカードチャージ機がメインでエド券の券売機が隅っこに。という状況にしていきたいのかもしれません。メンテナンスを考えれば至極当然の流れです。
と思ったらエリアは200kmまで。でも大阪―倉敷間でも200㎞未満ですから、意外と200㎞制限は問題ないのかもしれません。
そもそも新幹線はICカードエリア対象外ですし、新幹線や特急の利用ではweb予約による料金割引のお陰で通算運賃とならなくても割安になるケースもあります。加えて在来線の例外として近郊区間内相互発着、特急停車駅相互発着、もしくは近郊区間と特急停車駅相互発着であれば利用が可能となれば、ICカードを使ってきたら制限条項に引っかかって下車できなかった、というケースはごく稀にしか発生しないと思われます。とくに西日本の場合、東日本と違っていわきから松本まで1枚で行けて、さらにPASMOエリアとラッチ内で接続している箇所が何か所もあるという様なこともなく、大阪の近郊区間エリアについても山陽線方面は単純に200㎞制限でエリアをカットできるので、改札機が保持すればいいデータはエリア統合をされても東日本のデータに比べればまだ少ないほうだと思います。まさか大阪からスーパーはくとに乗って鳥取でまつかぜに乗り換えて米子に来る200kmオーバーな上に他社線介したケースを発生させる人なんていないでしょうしｗ

乗車ポイントの導入は現状昼特きっぷを利用していない人（自分含む）にとってはサービスの向上ですし、PITAPAポストペイの導入はPITAPAの利用促進につながるかと思いますが、鉄道利用でポイントが貯まる！くらいのメリットがないと積極的にPITAPAを利用しようとは思わないでしょう。
ワンマン線区向けの車載システムはまさかICOCAエリアで導入されるとは意外で、現時点で利用されている、熊本電鉄や富山地方鉄道といった短距離完結の路線向けのシステムだとばかり思っていました。なんとなくですが、上記の200㎞制限ってこのシステムのために導入されたのではないかな?と勘ぐってしまいました。