一番合戦

5月16日、LCCによる航空連合、バリューアライアンス(Value Alliance)が設立しました。
加盟する航空会社はフィリピンのセブパシフィック航空(5J)、韓国のチェジュ航空(7C)、タイのノックエア(DD)とノックスクート(XW)、シンガポールのスクート(TZ)とタイガーエア(TR)、オーストラリアのタイガーエア・オーストラリア(TT)、そして日本のバニラエア(JW)、計8社。
リリースを見ていると予約システムの共通化、相互発券が主要提携内容となっていますが、バニラエア、スクート、ノックエアと、なんとなく星組の匂いがするのはたぶん気のせいでしょう。
そもそも、セブパシフィックはタイガーエアと提携し相互に予約や乗継が可能であったほか、スクートとタイガーエアグループは共にシンガポール航空の子会社であり、スクートとノックエアは共同でノックスクートを設立しています。これで既に8社中6社が何らかの形でつながっていた事になり、ここにバニラとチェジュが乗っかってきた。といった感じではないでしょうか。
このほか、アライアンス間の連携でエアアジアやジェットスターのように各国の航空会社と提携してネットワークを築く手間を省いたり、出資や買収でコロコロと変わる企業体制を落ち着かせることにも一役買うのではないかと思われます。
アライアンスでみれば端、北東に位置する日本。アライアンスのネットワーク図を見ていると、バンコクやシンガポールに直接乗り付けるのは長時間のフライトになってしまうので無理だと思いますが、台北やマニラ辺りと国内各地を結んで乗継による訪日客の獲得を期待できないかと妄想します。

全日空は5月12日、10月30日より羽田から北米ニューヨーク、シカゴへの路線を開設することを発表しました。
北米路線は先日協議がまとまった日米間の羽田空港発着枠拡大に関して、現行の深夜帯2便から日中帯3便、深夜帯1便に拡大するのを受けての就航です。
全日空のプレスリリースを読んでいるとニューヨーク、シカゴともに朝出発を予定しているようで、現地には当日朝に着くようなダイヤになり、時差ボケニスト泣かせのスケジュールになると思われます。また、現在深夜帯に運航されているホノルル、ロサンゼルスの2本ですが、ホノルル便はおそらく深夜便のまま残り、ロサンゼルス便が日中帯にスライドしてくるものと予想されます。日中帯にホノルル便飛ばしてもド深夜～早朝帯の到着になりますし、何より「仕事終えて羽田へ直行」みたいな売り文句ですから、日中帯にスライドするメリットが全くありません。
これで考えられるのが、成田から運航されているニューヨーク便のNH10便(11:00発)と、シカゴ便のNH12便(10:45発)が無くなるのではないかと。どちらもダブルデイリーなので、1便無くなったところでまだ1便の残っています。そもそも羽田就航都市への成田便設定ルールはまだ生きているのか？と疑問すらあります。
アメリカは西海岸側にしか行ったことが無く、中部、東海岸へ行けるのは一体いつになるのか…(笑)

そして今回期待を寄せているのが、待望のメキシコシティ便開設のお知らせ。2017年2月予定で、2015年7月の事務所開設から実に10ヶ月ほど焦らされたのですが、メキシコシティ便、対メキシコの需要のみならず中南米への玄関ともなるわけで、ESTA取得が必要なアメリカ経由に比べて優位性があるようにも思えます。
全日空とアメリカ発着の一部便でコードシェアしているスターアライアンス加盟会社のアビアンカ航空(AV)の場合はメキシコシティを発着する中南米便はサン・サルバドル(エルサルバドル)、サンノゼ(コスタリカ)、ボコタ(コロンビア)、リマ(ペルー)の4都市。もう一つのスターアライアンス加盟会社、コパ航空(CM)の場合はパナマシティ(パナマ)とボコタ(コロンビア)の2都市。
おそらく、アビアンカ航空とはメキシコシティを発着する便でもコードシェアを実施するものと思われ、地球の裏側までルートマップが伸びて行くのかと思うと青組贔屓の身として嬉しい限りです。

オーストリア航空(OS)の日本撤退を受け、グループ会社であるルフトハンザドイツ航空(LH)は2017年にも成田-フランクフルト便を増便する意向を表明しました。先日の投稿で考察したとおり、フランクフルトやミュンヘンでの乗継ぎ体制を強化してオーストリアへの送客を図るようです。いわゆる、ハブ&スポークというやつですね。
かつてはデイリー運航だったLHの成田-フランクフルト便も羽田便の設定によって週3日の運航に減少し、現在成田を発着するルフトハンザグループ運航便はスイスインターナショナルエアライン(LX)のチューリッヒのデイリー運航、OSの3往復ととあわせて週13往復ですが、LHのFRA便をデイリーにすることで従来の便数を確保するのではないかと思われます。
以前、ハンガリーを訪問した際に行きはフランクフルト乗継ぎ、帰りはミュンヘン乗継ぎを利用したのですが、どちらの空港も乗り継ぎに対するストレスを感じにくい構造でした。東京駅の中央線-京葉線より楽かも…

デイリー運航の直行便がベストであるのは確実ではありますが、運航日を気にして旅程を設定するくらいなら乗継ぎであっても都合のあった日程で設定できた方が便利だと思うのですが、日本の場合、かつての成田/羽田の分離策もあってか内際乗継ぎに対してマイナス向きで、半日のフライトの後に更に乗継いで小一時間というスケジュールに抵抗を示す方もいます。ただ、最近は深夜に羽田を出発すると朝方ヨーロッパに到着するため、そこですぐに乗継げれば眠気を取りつつ目的地にたどり着けるようになりました。以前に利用した羽田-フランクフルト-バーゼルは到着したときには眠気もスッキリ取れてすぐに動くことができました。

ちなみに、ウィーンへ行く前提でアジア側での乗継ぎを考えると、上海(10時50分発)、香港(9時40分発予定)と、ともに午前中出発で前泊が必要なスケジュール。香港に関しては全日空が金曜夜に運航している深夜便を利用すれば4時間ほどの乗継ぎ時間で可能です。北京(11時20分発)に関しては1時間15分の乗継ぎで羽田(7時20分発)からのCA422便が間に合いそうですが、広大な北京首都空港での乗継ぎ、少し不安があります。
おとなしく欧州内での乗継ぎを選択した方が心理的によさそうです。

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オーストリア航空、日本撤退

成田-ウィーンで運航しているオーストリア航空が9月4日のフライトを以って日本から撤退してしまうようです。就航したばかりの浦東便を来月より週5往復から毎日運航とするほか、日本撤退の翌日からは香港便を設定するそうなので、「どうしてもオーストリア航空を使いたい！」という人は一旦これらの空港を利用する形になりそうです。
私自身、初訪欧で利用した航空会社がオーストリア航空のこの成田ウィーン便だったため、無くなると聞いて少なからぬショックを感じました。アジア圏からは新規航空会社の乗り入れが活発な現状ですが、昨年のバージンに続き欧州系は撤退が続いているようにも感じます。

アジア圏を広い目で見れば、東の端の日本に直接就航するよりはハブとなっている上海、香港と言った空港に就航してヨーロッパの諸都市から10時間、乗り換えてさらに他社コードシェア便で2、3時間のフライトで目的地。といった方が効率は良いのかもしれません。
さらにオーストリア航空自身も親会社であるルフトハンザドイツ航空との経営統合の波もあって一層の効率化を図っている途上でもあるのでしょう。ルフトハンザ自身、東京へはフランクフルト、ミュンヘンから就航しており、ウィーンからの旅客をこちらに振り分けることで搭乗率の向上を図りたい思惑もあるのかも。いずれにせよ、撤退の理由が搭乗率の低迷なので、直行便の復活はしばらくは厳しいでしょう。ただ、相互に行き来する人が減ってしまったというわけではないと思います。前述のようなハブ空港での乗り継ぎ強化による利便性の向上は、たとえば日本の地方空港の利用客がインチョン空港乗り継ぎによって世界各地へのアクセス性が飛躍的に高まったように、直行便よりもはるかに効率的で便利だといえます。
しかし、空港のパタパタ(古w)に表示される行先、航空会社はなにより趣味人として旅情を掻き立てるものですから、ここからOS便やVIENNAの文字が消えてしまうのは寂しい限りです。

これは行きたい。ジャカルタ行きたいとか思っている場合じゃない。
離陸後、シートベルトサインが消えても延々とお喋りを続けているキャビンアテンダントを見に行きたい。食事時、焼きたてのパンを文字通りトングで「投げて」寄こすサプライズな体験をしに行きたい。
夏ころにOS便で行く欧州旅行を考えてみようかと思っています。(行くとは言っていない…)

香港滞在中でなかなかニュースチェックが出来ずに週末になってしまいましたが、ついに全日空がA380の導入を発表したのですね。
しかもこれだけにとどまらず、2016年度からの中期経営戦略を発表し、国際線では現行の1.4倍、LCC(バニラ)は3倍超
を目指すとの事で、他の内容と共にかなり強気に思えました。
2020年の訪日客目標3000万人を達成し、現行のシェアを維持できれば実現可能の数字ではありますが、頑張って欲しいものです。
新規就航としては中南米やASEAN諸国、リゾート地への進出も語られており、プレスリリースにあった2020年度のバニラのネットワークイメージとともに大きく出すぎた感じがしなくもないのですが…
まあ、メキシコシティは確実かなぁ。