JR東日本男鹿線(秋田県)に、蓄電池電車の導入が決まりました。2016年秋にJR九州が筑豊本線の若松－折尾間、いわゆる若松線に導入する蓄電池電車の50hz版で、プレスリリース上にあるデザインイメージは外観、車内ともにJR九州の817系そのもの。2000番台の前面にライト関係を車体上部に持ってきて、側面は基本番台に半自動ドアを取り付け、内装は2000番台の廉価版といった印象です。
気になる点といえば、EV-E801系は床面高さが1,135mmですが(ベースの817系は1,115mm)、恐らく男鹿線のホーム高さは920mmだと思うのですが、まさか760mmだったり?
2017年にお試しで1編成導入し、終点男鹿には充電設備も建設されるそうですが、ホームと車両との段差が気になるところです。1編成のためだけに嵩上げするとは思えませんが、後の新車導入に先んじて嵩上げしてしまうのでしょうか。
そういえば、5月に電気式気動車導入のニュースを見たとき男鹿線が無いな。と感じていたのですが、こういうことだったのかと納得。

この蓄電池気動車、オリジナルのJR九州での導入予定が1編成2両を先行投入し、その後6編成12両を投入予定。以前には香椎線にも入れたいみたいなことを言っていましたから、もっと増えるかもしれません。
でも、さすがにこれだけでは開発費が勿体無いので他所に売り込んだところにJR東日本が目をつけたのか、もともと鉄道総研との共同開発なので、ここに割って入ってきたのか…
どちらにせよ、50hzと60hzの違い、寒冷地仕様への変更を施せば、自分で一から開発するより低コストですし、共通利用できる資材は共同で調達した方がコストが下がりますから、お互いwin-winなのでしょう。
先日のJR東日本とJR北海道の電気式気動車共同調達の件といい、まさか国鉄解体から30年近く経過して各社で共通仕様もしくは類似仕様の車両が出て来ようとは思ってもいませんでした。
そういえば、烏山に投入された長期実用化試験中のEV-E301系、試験期間は2、3年程度だと思うのですが、EV-E801系が登場する頃にはこっちも結果が出ているのでしょうか。
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出来れば台湾の平渓線に入れて台北から直通電車走らせて…なんて思ったらあっちは交流でも25,000Vですので、そのままでは投入不可ですね。