一番合戦

台北捷運土城線の終点頂埔駅から新北市山峡区、鶯歌区を経て桃園市に至るおよそ18kmの中量軌道系交通について、1期14kmの区間について日立・アンサルド連合が落札し、2016年中にも工事が始まるようです。2期区間まで完成すると、桃園捷運と接続されて桃園空港からのアクセスも飛躍的に向上すると思われます。三峡は物資の集積地として、鶯歌は陶業の街として栄えた歴史を持ち、現在はそれぞれ台北のベッドタウンとして、そして老街などの観光地として発展していますが、軌道系交通が脆弱のため台北中心部との連絡の為に計画されたのがこの三鶯線です。
公共交通の充実が必要とされながらも、そこは都市の近郊部分。土城線など従来の台北捷運標準である長さ23m、幅3.2mの6両編成では輸送量が過剰となるため中量軌道系交通の導入となったのですが、無人運転、2両編成、鉄車輪そしてデザイン、見ているうちにおそらくはホノルル・レール・トランジットの焼き増しバージョンでは無いか？と思えてきました。
ボンバルディア勢が落札したら文湖線のようなAGTがそれともマレーシアRapidKLのようなリニアモーター式となったのか、シーメンス、ロテム勢ならソウル議政府軽電鉄やトリノ地下鉄のようなVALシステムとなったのか？それはそれで見てみたい気もしますが…
いや、日立ならむしろモノレールを入れてくれ…なんて(笑)

日本ではモノレールや新交通システムに力を入れたせいでしょうか、あまり得意な感じがしない通常の鉄道システムによる中量軌道系交通ですが、実績のある欧州の技術を導入して海外進出するというのも一つの手ではないでしょうか。(その考え、どこのCRH？という気もw)

前回のヤンゴン環状線の投稿から2ヶ月近くたってしまいましたが、続きにあたる部分がようやく投稿できました。

ヤンゴン初日、夕方まだ明るいのをいい事にチャイナタウンのホテルからヤンゴン駅まで歩いて駅見物。ホームに下りるとキハ181が停車中。程なくキハ48、つづいてキハ38がやってきて日本車だらけとなって興奮したのを半年たったいまでも思い出せます。ジャカルタでいきなりやってきた103のように、狙わずに行くといい事があるみたいです。

	いきなり出会えたキハ181。幸先良さそう…
	はるばる北の大地からもキハ48形が渡ってきており、 ミャンマービールのラッピングを身にまとい、環状線で活躍中です。
	キハ181にもミャンマービールのラッピング。 なかなか似合っています。
	キハ181の車内は天井が一部切り下げられた点と、シートにカバーが掛けられたほかはオリジナルを保っています。 グリーン車でも普通車でも同一の300kyatで乗れます。
	同じくキハ181の普通車。 シートカバーが一部はがれてしまっていますが、 逆に大歓迎ですね。
	キハ181の切り下げられた天井を上から。 うまく処理されていることがわかり、改造に手馴れている感じが伺えます。
	キハ181では車内に広告が残ったままの車両もありました。

懐かしいキハ38形も自動ドア、冷房ともに稼動させています。 ただ、ヤンゴンの気候の所為か、バス用の冷房がヘタレな所為か、ちょっと生温かったです。 八高線でキハ38に乗車したのは一体いつのことだったか… そういえば、シートはこんなペコペコで、床も安っぽかったなぁ、とあらためて思い出しました。

日本の中古車が幅を利かせる一方、海を渡りながらも故障や部品の欠落などで運用落ちする車両も少なくないようで、滞在中何度も放置同然になっている中古車を見かけました。
一部は再整備が進んでいるようですが、車両によってはエンジンを外して客車になってしまったものもいるようです。

	インセイン駅の整備待ちと思われる車両たち。
	ヤンゴン駅の構内にも大量の運用離脱車が放置されていて、 一部は環状線のホームからも見えます。
	もはや多すぎて車種の特定不可なものも。

最後に取り上げるのは、滞在中数度乗車する機会に恵まれたヤンゴン臨港線。この路線はヤンゴン中心部の南側、ヤンゴン川に沿うように走るストランド通り上を走る鉄道で、2014年に旅客営業を始め、2016年に電化されました。訪問当時はまだ非電化だったため、元三陸鉄道の車両が活躍していました。なお、ヤンゴン臨港線で使われている車両は2009年に廃車となったもので、震災を知らない車両たちなのです…

	ヤンゴン臨港線の主役、元三陸鉄道36形36-1206改めRBE3002。路面から乗り降りできるようにステップが増設されています。
	臨港線で使われているRBE3002は冷房の利用を停止しているため、ドア全開で走っています。
	前面展望もドアが開け放たれているので前面展望もくっきり。
	よくよく見ると冷房は存置されているのですが、100kyatという運賃設定のせいか、使われていません。
	臨港線は途中、何箇所かヤンゴン川方面への分岐が見られます。ゲートというよりもバリケードで塞がれているので使われていないようですが。
	>現在は標準軌(1,435mm)側も列車が走れるようになっているようですが、2015年5月の段階ではメーターゲージ側のみが走行可能で、標準軌側は引込み線などのポイント部分で途切れており、全線での走行不可能でした。
	臨港線名物、料金所ど真ん中の軌道敷。
	停留所は道路の脇、歩道も無いところに突如現れます。
	停留所は非常に簡素。庇が付いているのはまだましなほうです。
	簡単ながらも駅名票と路線図が掲出してあります。
	列車が来ないときは軌道敷も関係なく車がバンバン通過していきます。足場を組んで作業している奥に見える緑色の小さな台がプラットホームの代わり。
	こちらのホームもどきはコンクリートで出来ているのでまだマシ?列車の到着などお構いなしにベンチにされていますが…
	駅に食堂があるというより、食堂の中に駅がある感じ。
	臨港線東側の終点、パズンダン(Pazundaung)駅。もはや何処がホームだかわかりません…一応、先頭のドアの部分だけコンクリート製のホームもどきがありますが、みんな関係なく近くのドアから降りていきました。
	Pazundaungで見かけたLBTX900型。 今回は庇付きの窓閉塞タイプでした。

36形、当面はヤンゴンの街を走り続けると思っていたのですが、現在は電化され、広電の中古に変わってしまいました。

ヤンゴン旅行関連投稿
・ヤンゴン界隈鉄録集(2016/01/14投稿)
・ミャンマー屋台見聞録(2015/06/19投稿)
・ミャンマー旅行記(2015/05/29投稿)

12月1日から2016年2月29日までの期間限定でえきねっとトクだ値(料金券のみ)が成田エクスプレスに設定されます。割引率は35%で、東京大船間46.5kmの通常指定席特急料金の1,270円が820円となります。

設定列車が定期券併用で乗車可能な40号以降の各列車ということで、横須賀線や東海道線のグリーン料金、770円を払うなら820円(通常期)の特急に乗ってよ♪的な施策でしょうか。最近東海道線系統を利用する機会が無かったので上野東京ライン開業以降の夕方の東京駅発の混雑状況はよく分からないのですが、50円プラスして確実に座れるのならそれもありかも。と思えます。1月の後半と2月は月曜日から木曜日が閑散期ですから、この料金は690円。なんと普通車グリーン料金より安いのです。まあ、湘南ライナーの同区間料金510円に比べれば高いのですが。
それなら、ライナーの走らない休日ではどうか?というと、料金は成田エクスプレスは通常期ですから820円、グリーン車はホリデー料金で570円と下がってしまい、差額250円と、缶ビール1本程度も料金差が出ます。
ちなみに、東京大船間の所要時間、46分から49分は横須賀線普通電車の同区間の所要時間と同じ。普通グリーンよりもちょっと贅沢して帰りたい時や、座席探す手間を掛けずに、どうしても座って帰りたい時にはいいかもしれません。

スカイライナーと違って首都圏各方面への直通が強みの成田エクスプレス、乗車率が上がって再度増便になってくれる事を個人的には願っているのですが、さぁこの施策、好評となるか、人知れず消えていくのか。好評ならば中央線方面にも設定してくれたりとか…
現在の設定終了日である来年の2月末にまた注目したいです。

JR東日本男鹿線(秋田県)に、蓄電池電車の導入が決まりました。2016年秋にJR九州が筑豊本線の若松－折尾間、いわゆる若松線に導入する蓄電池電車の50hz版で、プレスリリース上にあるデザインイメージは外観、車内ともにJR九州の817系そのもの。2000番台の前面にライト関係を車体上部に持ってきて、側面は基本番台に半自動ドアを取り付け、内装は2000番台の廉価版といった印象です。
気になる点といえば、EV-E801系は床面高さが1,135mmですが(ベースの817系は1,115mm)、恐らく男鹿線のホーム高さは920mmだと思うのですが、まさか760mmだったり?
2017年にお試しで1編成導入し、終点男鹿には充電設備も建設されるそうですが、ホームと車両との段差が気になるところです。1編成のためだけに嵩上げするとは思えませんが、後の新車導入に先んじて嵩上げしてしまうのでしょうか。
そういえば、5月に電気式気動車導入のニュースを見たとき男鹿線が無いな。と感じていたのですが、こういうことだったのかと納得。

この蓄電池気動車、オリジナルのJR九州での導入予定が1編成2両を先行投入し、その後6編成12両を投入予定。以前には香椎線にも入れたいみたいなことを言っていましたから、もっと増えるかもしれません。
でも、さすがにこれだけでは開発費が勿体無いので他所に売り込んだところにJR東日本が目をつけたのか、もともと鉄道総研との共同開発なので、ここに割って入ってきたのか…
どちらにせよ、50hzと60hzの違い、寒冷地仕様への変更を施せば、自分で一から開発するより低コストですし、共通利用できる資材は共同で調達した方がコストが下がりますから、お互いwin-winなのでしょう。
先日のJR東日本とJR北海道の電気式気動車共同調達の件といい、まさか国鉄解体から30年近く経過して各社で共通仕様もしくは類似仕様の車両が出て来ようとは思ってもいませんでした。
そういえば、烏山に投入された長期実用化試験中のEV-E301系、試験期間は2、3年程度だと思うのですが、EV-E801系が登場する頃にはこっちも結果が出ているのでしょうか。

出来れば台湾の平渓線に入れて台北から直通電車走らせて…なんて思ったらあっちは交流でも25,000Vですので、そのままでは投入不可ですね。

JR東日本のプレスリリースによると、キハ40、48が19両ミャンマーに旅立つそうです。先に旅立ったJR北海道のキハ40、48は20両、つい先日運行を開始したJR東海のキハ40は12両ですから、ほんの1年足らずで一気に1.5倍増し。現在最多の元北海道141系22両の2倍以上となり、同国での一大勢力になるもようです。

旧国鉄車両のほかにも、富士重工のLE-DCもさまざまな第3セクターからミャンマーへ譲渡されて活躍していますが、15両以上の一大勢力となっている松浦鉄道、のと鉄道からの車両以外は1両から数両程度。　多種多様な車両が活躍しているようですが、私自身LE-DCの利用はなく、環状線の客車内からインセインの工場やヤンゴン駅裏の森の中に絶賛放置プレイの様子を見ている程度でした。近年、日本からの部品や技術提供で再整備がすすんではいるようですが、実稼動車両がどの程度なのかはよく分かりません。

今回の車両譲渡では技術者の派遣による支援で整備技術の向上が図られるようなので、車種統一とあわせてキハ40系列に遭遇する機会が増えそうです。

そういえば、広電からも電車が3両、ヤンゴン臨港線の電化に対応する車両として購入したようです。台車を1000mmに改造するのか、使われていない外側のレールを活用して1435mmのまま走るのか、また現在臨港線で使われている2段大型ステップ仕様の36形の去就も気になります。電化は一部区間のみで、さらに市街部へ延伸、なんていう話も聞きますが、3両だとそれも無理そうな感じもします。蓋を開けてみなければ分からない、明けてビックリなことの多い東南アジアの鉄道。これからも気に留めておきたいですね。