一番合戦

ジャカルタ圏の都市鉄道とBRTで必須と言える電子マネーカード。
ここでは各運行会社が発行している、というより電子マネーを管理している銀行が発行しているといった様相。銀行毎に異なった電子マネーが発行されており、所謂コミューターラインを運行しているKRLの発行するcommetをのぞいて、鉄道やBRTでは共通して利用が出来るシステム。SuicaとPASMOの関係に似た感じで名前が違うだけで中身はほぼ一緒なのかな？と思ったのですが、街中で利用できる店舗にも違いがあり、またNFC搭載スマホで利用できる残額チェックアプリでは異なる銀行のカードは読めないので、一応銀行毎に異なるシステムを構築しているようです。
カードマニアとしては当然、手に入るものは全部そろえたいところです。

前回の旅行で購入したカードは左上のcommet、右下のFlazzとe-money。
今回の購入カードは左下のcommet(Felica)、右上のTapCash。
カード受け取ったときにメトロ6000が裏焼きになってるwと思わず微笑んでしまいました。

最終日にタンジュンプリオク駅に行ってきました。他の投稿をすると時系列がバラバラとなりますが、気にしません。
本当は港湾も見たかったのですが、諸々の事情で駅だけ、駆け足での見学で終わってしまいました。
単純往復状態…ボソッ

	おなじみジャカルタコタ駅。 駅前に屯するミクロレットのなかにはM15、プリオク行きの姿も。
	ちなみにコタ駅の正面はこちら。 切符売り場が出来ていてこちら側からの出入りは出来なくなっており、建物側面から出入りする形。
	コンコースはアーチ状になっており開放的。 熱気が篭らないようにという配慮かホーム側は大きく開いており、南国の暑さは感じられません。
	今回、往路はトランスジャカルタにしました。 本数も多く、電車で往復するより良いかと思ったのですが、後で後悔することに。
	終点に近づくと車内は閑散としていました。 なにしろコタ駅から1時間10分も掛かったのですから… GoogleMap先生では40分と案内されていたので30分以上時間があるなと思っていたのですが、プリオク駅に着いたらコタ行き電車の発車10分前。 もうギリギリで大変でした。
	プリオク駅前のトランスジャカルタのバスベイにはTJの運行するコパジャの姿も。 ちなみに今回乗車したのは後ろの日野製です。
	以前はコタ駅とブロックMを結ぶコリドー1で専属的に走っていた鄭州宇通製の連接バスの姿も見られました。スカニア製に押し出されたのでしょうか。
	プリオク駅前のバスターミナルからは長距離バスの発着もあり、とても賑やか。バンドン行きなんて近いような遠いような気がしますが、何時間掛かるのでしょう…
	そしてプリオク駅の外観。白塗りの外観はコタ駅に通じるところがありますが、外観や窓にアーチを施したコタ駅と違ってプリオク駅は直線的なイメージ。なんとなく役所や共産圏の雰囲気です。
	駅舎内はがらんとした雰囲気。白い壁で冷涼感が増していっそう静かに感じました。 写真右側は切符売り場、左側も元々切符売り場だったようです。
	改札前後はセキュリティが目を光らせていて、写真を撮ろうとすると手を振って制止してきます。 強い態度ではないので大人しく従いましたが、改札を入ってスマホで失敬しました。 ちょっとぶれましたが…
	高いアーチ状のホーム上屋が印象的なプリオク駅のホーム。 ぐるっと全体が覆われているものの、隙間から漏れる光がホームの敷石に反射して結構明るいです。 ところで、隣のホームに停まっているコンテナ貨車、どういう状態なんでしょう？
	この路線で使用されているのはおなじみの日本車ではなく、ジャカルタ都市圏で唯一となった国産電車、KFW。 時々日本製も走っているようですが、私の滞在中はずっとKFWでした。
	留置線跡に広がるバラック街が見えると、コタ駅はもうすぐ。 プリオク駅から20分。バスで行く時間の3分の1以下…
	KFWの外観。 写真は環状線のフィーダー運用に入っているもので、プリオク発着の電車は奥に見える高床ホーム、9/10番線から発着します。

乗車したのが日曜日の昼前とあって、プリオクからコタへ向かう車内は家族連れが目立ち、発車時点では座席が6割方埋まる感じでした。途中のアンチョール、カンプンバンダンと停車し、コタ駅に到着する頃には立ち客も出るくらいになったので、客車の回送や貨物の設定があって思うように増発できないのかも知れませんが、1日9往復の設定は少ないように思えます。

他方、往路のトランスジャカルタが思った以上に時間が掛かったのも気になりました。自動車は左側通行ですから、通常の道路であれば交差点を直ぐ左折できるところ、中央の専用バスウェイを走っているので自動車が全て停まらないと右左折できない、という障害。バス停が1台分のスペースしか用意されておらず、続行で運行していると後ろのバスは常にバス停の手前で停車を余儀なくされてしまうこと。コリドー1ではほぼ全線が専用バスウェイの走行だったので前者のケースはなかったのですが、後者は常々気になっていて、もう少しバス停の区画を延長してくれれば良いのに、と思っていました。こうした僅かな時間まで気になってしまうのは日本人くらいなのでしょうか。
このトランスジャカルタ、ミニバスにあたるコパジャの運行を始めたことも驚きの一つです。コパジャといえば街中をドア開けっ放し、窓ガラスあるの？といった感じのバスのイメージでしたから、自動ドア、冷房付きなんて2年前には想像も付きませんでした。
乗り合いタクシーに近いイメージのミクロレットをコパジャに転換する、という話もありジャカルタの交通機関が今後、どう変化していくのか楽しみです。

2011年、震災の直前くらいに行ったロサンゼルス、サンフランシスコ、シアトル、バンクーバーと西海岸を巡った旅。デジカメのデータはバックアップデータの損壊と元メモリーの紛失で無くなってしまったのですが、一部が現行PCの中に残っていたので懐かしくてアップ。
ゴールデンゲートブリッジは霧の時間が多いとの事でしたが、霧が晴れた後の夕景は目を見張るものがありました。

一方で霧の中の人気の無い時も静かでいい雰囲気でした。タイミングがいいと、橋の下半分だけ霧で覆われて雲の上に浮いているように見えることもあるとか。

また行きたい所の一つですが、今の仕事では当面長い休みが取れそうに無いので暫くお預けかな…

今年は上海行きの予定が例年よりも1週間ほど早まって8月下旬となったのですが、例のごとく特典航空券で済ませようと思ったら6月下旬の段階で特典枠が満席。空席待ちでしばらく待ってたのですが、復路のSHA-HND便は確保できたものの、往路のHND-SHAは一向に落ちてくる気配を見せず、航空券はぐんぐんと高騰。7月15日時点では往復で約9万、先ほど改めてみたところ12万強。Value運賃でこの価格。
先日、HND-CGKをチェックしたところ約6万でしたし、こんな値段払うなら欧州行くわ。本当に。

前回のヤンゴン環状線の投稿から2ヶ月近くたってしまいましたが、続きにあたる部分がようやく投稿できました。

ヤンゴン初日、夕方まだ明るいのをいい事にチャイナタウンのホテルからヤンゴン駅まで歩いて駅見物。ホームに下りるとキハ181が停車中。程なくキハ48、つづいてキハ38がやってきて日本車だらけとなって興奮したのを半年たったいまでも思い出せます。ジャカルタでいきなりやってきた103のように、狙わずに行くといい事があるみたいです。

	いきなり出会えたキハ181。幸先良さそう…
	はるばる北の大地からもキハ48形が渡ってきており、 ミャンマービールのラッピングを身にまとい、環状線で活躍中です。
	キハ181にもミャンマービールのラッピング。 なかなか似合っています。
	キハ181の車内は天井が一部切り下げられた点と、シートにカバーが掛けられたほかはオリジナルを保っています。 グリーン車でも普通車でも同一の300kyatで乗れます。
	同じくキハ181の普通車。 シートカバーが一部はがれてしまっていますが、 逆に大歓迎ですね。
	キハ181の切り下げられた天井を上から。 うまく処理されていることがわかり、改造に手馴れている感じが伺えます。
	キハ181では車内に広告が残ったままの車両もありました。

懐かしいキハ38形も自動ドア、冷房ともに稼動させています。 ただ、ヤンゴンの気候の所為か、バス用の冷房がヘタレな所為か、ちょっと生温かったです。 八高線でキハ38に乗車したのは一体いつのことだったか… そういえば、シートはこんなペコペコで、床も安っぽかったなぁ、とあらためて思い出しました。

日本の中古車が幅を利かせる一方、海を渡りながらも故障や部品の欠落などで運用落ちする車両も少なくないようで、滞在中何度も放置同然になっている中古車を見かけました。
一部は再整備が進んでいるようですが、車両によってはエンジンを外して客車になってしまったものもいるようです。

	インセイン駅の整備待ちと思われる車両たち。
	ヤンゴン駅の構内にも大量の運用離脱車が放置されていて、 一部は環状線のホームからも見えます。
	もはや多すぎて車種の特定不可なものも。

最後に取り上げるのは、滞在中数度乗車する機会に恵まれたヤンゴン臨港線。この路線はヤンゴン中心部の南側、ヤンゴン川に沿うように走るストランド通り上を走る鉄道で、2014年に旅客営業を始め、2016年に電化されました。訪問当時はまだ非電化だったため、元三陸鉄道の車両が活躍していました。なお、ヤンゴン臨港線で使われている車両は2009年に廃車となったもので、震災を知らない車両たちなのです…

	ヤンゴン臨港線の主役、元三陸鉄道36形36-1206改めRBE3002。路面から乗り降りできるようにステップが増設されています。
	臨港線で使われているRBE3002は冷房の利用を停止しているため、ドア全開で走っています。
	前面展望もドアが開け放たれているので前面展望もくっきり。
	よくよく見ると冷房は存置されているのですが、100kyatという運賃設定のせいか、使われていません。
	臨港線は途中、何箇所かヤンゴン川方面への分岐が見られます。ゲートというよりもバリケードで塞がれているので使われていないようですが。
	>現在は標準軌(1,435mm)側も列車が走れるようになっているようですが、2015年5月の段階ではメーターゲージ側のみが走行可能で、標準軌側は引込み線などのポイント部分で途切れており、全線での走行不可能でした。
	臨港線名物、料金所ど真ん中の軌道敷。
	停留所は道路の脇、歩道も無いところに突如現れます。
	停留所は非常に簡素。庇が付いているのはまだましなほうです。
	簡単ながらも駅名票と路線図が掲出してあります。
	列車が来ないときは軌道敷も関係なく車がバンバン通過していきます。足場を組んで作業している奥に見える緑色の小さな台がプラットホームの代わり。
	こちらのホームもどきはコンクリートで出来ているのでまだマシ?列車の到着などお構いなしにベンチにされていますが…
	駅に食堂があるというより、食堂の中に駅がある感じ。
	臨港線東側の終点、パズンダン(Pazundaung)駅。もはや何処がホームだかわかりません…一応、先頭のドアの部分だけコンクリート製のホームもどきがありますが、みんな関係なく近くのドアから降りていきました。
	Pazundaungで見かけたLBTX900型。 今回は庇付きの窓閉塞タイプでした。

36形、当面はヤンゴンの街を走り続けると思っていたのですが、現在は電化され、広電の中古に変わってしまいました。

ヤンゴン旅行関連投稿
・ヤンゴン界隈鉄録集(2016/01/14投稿)
・ミャンマー屋台見聞録(2015/06/19投稿)
・ミャンマー旅行記(2015/05/29投稿)